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所以在研发墨塔KE-A1型发动机，虽然依旧面对很大的困难，可依旧给搞定了。
KE-A1型发动机情况还相当不错的，静态试验连续运转1000小时表现稳定。
能够研发出来KE-A1型发动机，还必须得要说到墨塔技术研究院金属材料研究所在高温合金材料上面的进步。
发动机涡轮叶片一般要在1500和接近15000转/分这种极大离心力的恶劣工况下运转。
涡轮叶片工作温度高，负荷大，应力复杂。
也就要求材料具有很强的热强性、抗冲击性、抗疲劳性、耐腐蚀能力及损伤容限特征。
材料如米！
巧妇难为无米之炊。
航电系统是墨塔飞机自己进行研制的，飞机上用到的芯片之类的，全部都由四象科技提供技术支持。
MT90飞机很多的数据，还得要在进行测试之后才是能够确定。
比如说最大起飞重量、最大载重、最小起飞跑道距离等等。
设计数据和实际能达到的数据，会因为各种原因出现差距。
如果说，有一天能够做到设计和实际误差很小了，那么可就厉害得很了。
那个时候，华国的航空工业才算是真正的登堂入室。
这可不仅仅只是差距小的问题，背后还涉及到很多的问题。
很多事情，看起来简单，可背后是一个体系在支撑的。
就像是汽车，生产汽车在此时的华国，轻轻松松就能够搞定。
可在全球范围内，能够生产汽车的国家，也没有多少家。
能够将汽车产业给做好的，更少。
没办法，这属于一整套的工业体系。
陈怀庆：“MT60的试飞情况如何？”
MT60并不是喷气式飞机，而是一款双涡轮螺旋桨发动机飞机。
在设计标准上面，也是按照欧美民航客机标准来的。
MT60可不仅仅说想要只在华国民航客机市场上面扑腾，而是要走向国际市场的，要取得欧美适航证。
取得欧美适航证在此时来讲，基本上欧美不会对MT60进行限制，毕竟两者现在更多将精力放在大型民用客机上面。
对于这类小飞机，看不上了。
毕竟小飞机并不是怎么的赚钱，辛辛苦苦的卖上一架，最终赚上几十万……
卖大飞机多赚钱啊，一架最少就几千万乃至上亿。
相比起MT90在发动机上面实现了国产化，MT60的发动机反倒是外购的。
涡轮螺旋桨发动机发展的时间相当漫长了，漫长的时间下，自然也造成技术上面的成熟。
所以，MT60外购发动机的选择还挺多的，选择了米国的一家发动机厂商。
属于并不是那种太知名的发动机厂商。
发动机外购，但是MT60的航电系统，还是自研的。
除了发动机之外，其他的全部都是国产化的。
此时的华国，国产民航客机也就只有运-7飞机，运-7飞机是彷制的苏联安-24飞机。
MT60又是在运-7的基础上面来进行的研发，当然了，在很多地方上面，进行了改进。
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实际上MT60和运-7相比起，已经完全不同了。
在设计标准上面，都有着很大的不同，另外采用的技术，MT60更加的先进。
虽然MT60和运-7相隔时间也并不算长，要知道运-7是在1986年的时候，才投入到民用客运领域。
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