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，发动机喷出的废气同样可以。
“可以用设计几个辅助的涡轮机，接收发动机喷出的废气的能量，转化为旋转的动能。
“再通过齿轮将这些能量合并到发动机主轴上。
“这个设计可以叫涡轮能量回收系统。”
邹明海和朱仲梁听了都是下意识的点头：
“这个逻辑很清晰，可以预料的是肯定会有效的。”
“这样理论上完全不增加油耗，就能直接提升发动机的最终功率……”
….
朱靖垣笑着说：
“逻辑很简单，难点在于涡轮的设计，以及能量回收的效率。
“整个涡轮能量回收系统要占用多少重量？放在对重量敏感的航空发动机上是否划算？
“按照我的预料，这个过程可能会比较困难，但也是值得去研究的。”
邹明海和朱仲梁马上陷入了沉思，本能的开始思考其中的难度有多大。
朱靖垣是早就知道，这里面的坑大着呢，可靠性都很难控制。
但是做到极致的效果也真的很厉害。
首先能让把功率密度提升到极限，还能把风冷发动机的燃油效率基本追平液冷发动机。
历史上末代十八缸星型活塞发动机R-3350，总排量54.862升，使用涡轮能量回收的末期型号，最大功率达到了三千八百马力。
同时代的二十八缸星型活塞发动机R-4360，总排量71.489，没有使用涡轮能量回收的最终型号，最大功率也是三千八百马力。
4360使用了废气助推的最终型号，最大功率才达到了四千三百马力。
就算是按照4300马力算，4360的单位排量功率也明显小于3350。
二十八缸的结构复杂度也远远超过3350。
单位油耗也远高于3350。
不过他们都不只是使用涡轮能量回收，还都用了涡轮增压和喷水恢复技术。
所以朱靖垣就顺着这个思路，把这两个方向也说了一下：
“然后就是另外一个思路，还是来源于涡轮原理。
“还是利用内燃机排出的废气吹动涡轮风扇，但不是直接将能量合并到主轴上了。
“而是制作一个压缩机，将空气压进气缸，增加气缸内的压力。
“这当然能够提升发动机的单位功率，但是缺点也是能够想象得到的。
“空气压缩后温度会升高，会让汽缸温度上升的更快。
“同时压缩后的空气，与喷入燃油混合之后的油气比例可能失调。
“这样的结果就是增加发动机爆震……
“不过这个问题也不是没办法解决，最起码是能够让其控制在合理的范围内。
“往气缸内喷水和酒精或者甲醇混合液，降低涡轮增压导致的高温，再次提升或者说恢复发动机损失的功率。
“同时水和酒精雾化后能够增加压力，再次增加气缸做工的功率，同时还能降低涡轮增压导致的爆震。
“这样的组合设想放在一起应用，应该能同样排量的发动机效率再次提升一大截。
“而且我觉得，这个组合的设计制造和控制难度，应该是低于涡轮能量回收，可以把优先级放在涡轮能量回收设计前面。”
邹明海听得稍微有点懵，不过作为高级的工匠，也就是现代的高级工程师，基础知识和经验都非常扎实。
邹明海很快就理顺了朱靖垣讲得这些事情的逻辑。
这两个想法虽然有点脑洞大开，而且两种设想的组合的方式，给人的感觉格外的巧合。
….
但是也觉得这种设想的确是具有一定可行性的。
如果是普通人提出了的，邹明海和工部的工匠们
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