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一名正要去倒水的研究人员看到赖平后来忙打招呼：“赖总好。”
“嗯。”赖平点点头回道。
在听到这名员工的声音后，系统开发部的人都知道赖平来了。
宋长森连忙从工位上起身走到赖平的面前。
“赖总，您来啦。”宋长森微笑道。
宋长森今年三十八岁来自冰城，体格壮硕一米八三的身高，长着一张国字脸，样貌看起来十分憨厚，性格实则是个鬼见愁，对下属十分的严厉。
曾经在一汽大众担任过工程师，被罗英从一汽大众挖角过来。
这一性格是他在大众跟汉斯猫的那些工程师工作时养成的。
因为汽车安全是人命关天的事情，这也让他做起事来十分严谨。
“控制系统开发进度怎么样了？”赖平问道。
“中控系统的软件倒是没什么问题，用盘古系统来当中控系统十分稳定，其他的情况并不是很理想，主要问题出在MCU芯片上面。
一辆电动车需要用到将近一百颗MCU芯片，汽车各个部位需要用到不同厂家的芯片，可是每个厂家的开发接口和命令又不一样，这也大大的提高了控制系统的难度。
而且在芯片不一样的情况下，在分析时序并执行指令的时候，很容易出现指令不协调的情况。
想要让整个系统变得协调起来就得需要更多的代码来完成。
代码一多系统的冗余就会变得十分严重，整个系统的响应速度就会变得非常慢。
虽然女娲A2的性能已经能够满足这一需求了。
但是从长远来看这个方案并不是一个很好的解决方案，所以我建议联合麒麟半导体共同研发通用性的MCU。
另外我希望公司能够联合其他部件厂商联合起来共同定制一个标准和协议。
这样不但能大大降低开发成本，还可以大大降低未来开发上的难度。”宋长森说道。
从车身动力总成，到车身控制、信息娱乐、辅助驾驶，从发动机控制单元，到雨刷、车窗、电动座椅、空调、轮胎气压感应等控制单元，每一个功能的实现背后都需要复杂的芯片组支撑，其中MCU扮演最重要的角色。
在一辆汽车所装备的所有半导体器件中，MCU大概占三成，平均下来每辆车要用到上百颗的MCU芯片。
需要实现车内各类应用场景的同时，还要对安全性有足够保证，在采用不同厂家MCU芯片情况下，必定会大大减少汽车控制系统的安全性和稳定性。
“就按你说的这个方法去做，厂商那边我来进行沟通，先把相关标准定下来，然后再开始进行研发。”赖平想了想回道。
要是按传统情况来看的话，他是不会答应这个请求的，车规级的芯片认证太麻烦了。
因为车规级芯片标准比消费级高很多。
1、工作环境更为恶劣：与消费芯片和一般工业芯片相比，汽车芯片的工作环境温度范围在零下40至零上155摄氏度，易受宽度广、高振动、多粉尘、多电磁干扰。
2、可靠性安全性要求高：大多数汽车设计使用时长为15年或20万公里左右，比消费电子产品寿命要求更长。同等可靠性要求下，系统组成的部件和环节越多，对组成的部件的可靠性要求就越高。
3、车规级芯片认证流程长：一款芯片大概需要2年左右时间完成车规级认证，进入车企供应链后一般拥有5-10年的供货周期。
但是MUC芯片是电动车核心中的核心，如果不能把这项技术掌握在手中，未来很容易会被敌人卡脖子。
与其这样还不如自己研发。
除此之外就是其他零部件对接的问题，不同协议不同端口开发起来十分麻烦，从开发到测试到最后落地最少也要一两年的
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