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然而，最关键的是，这并不是官方想出来的方法。
是一次我在飞模拟机的时候，和Sungook提出来，他思索了好一会儿。开创者一定是需要多方证实的，在大致思考了一番之后，Sungook随即告诉我这个方法有一定的可行性。
这可算是一个意外之喜，本来应该是一个难点，但是用了这种方法之后，就似乎一切都迎刃而解了。
Eriondtoeressna62348.”
这是首次和雷德蒙德塔台进行联系，所以需要等待，不能直接说一大串通话和术语。
“Goaheadessna62348.”塔台回应了。
“OnVOR-A，requestfullstopessna62348.”
我们现在正在截获最后航迹段，其实这个角度，不是任意一条跑道上面的读数。跑道和最后进近航迹呈约三十度以上的，都需要进行盘旋进近。
所谓航图上写的“Ciletnd”，转到与跑道相平行或者是垂直的时候，就和正常的加是一个道理。
虽然今天起飞的时候，用的05号跑道起飞，但是落地前，风向又改变了，因此还是最熟悉的29号跑道。
29号跑道更让我们喜爱，是每一次落地大概率都会选择这一条，熟悉程度是无法比拟的。再者，对之后的操作，有更长的反应时间和距离。
于是，我原本想要卡在距离VOR导航台7.9海里的时候，转到与跑道29平行的左三边。
但是，再一次地，Er提前一步让我脱离仪表，变为目视飞行。这无疑是给了我更大的裕度，能有更多的反应时间。
随后便是顺利的报话，落地。
今天很多方面，Er都尽自己所能帮我协助了，减轻了很多的负荷。就连在非管制机场的报话，都一并拿了去。
但是从理论来说，自己戴着目视限制设备，也看不见外面，自然需要一位“安全飞行员”在一旁，进行监视其他飞机的工作。
这也是法规要求的，所以也是属于情理之中的。
等我们滑行到了停机坪，Er抢先一步，对我的飞行做出了评价：基本上都没有问题，你通过了。
简单的几个字，对于我来说，还是很大的鼓舞。对仪表的第一个阶段，总算是告了一个段落。
回到大厅的时候，眼看着大纲里有十数条评判标准，但是一个个打钩的呈现，是对我最大的肯定。
有一些条目是不涉及到的，只有遇到了或者是与仪表飞行融为一体，进行真实情景的考核。
“你如果能在期末考试，也达到这个水平，那就没问题了。”
Er眼含深意地看了我一眼，结束了讲评。