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速，一把油门加上来，然后输入更多的左舵来将速度增了上去，如此一来，飞机才稍微回到稳定的状态。
“速度，舵面效应！”施耐德机长脸色又是极为阴沉起来。
他开始明白徐苍的意思了！
众所周知，舵面效应跟流经翼面的气流速度有直接的正相关关系。气流速度越快，那么舵面效应就越强，这是比较浅显易懂的。
而气流速度跟飞机速度也是存在最直接关系的，只要飞机一减速，那么流经翼面的气流速度也会跟着往下减，这就会造成相应的舵面效应降低。
刚才徐苍所维持的脆弱的稳定性其实关键就在于徐苍增加了水平尾翼所产生的偏航力矩来辅助左侧副翼的滚转力矩，以此抑制升力差带来的滚转力矩。
然而，随着速度的减小，舵面效应的降低，水平尾翼所能产生的偏航力矩会以极其夸张的速度减小，从而无法辅助左侧副翼的滚转力矩。如此一来，飞机就会回到原先的状态，开始不受控制地往右滚转。
现在飞机是斜着往跑道进近的，在方向上余度还是很大的，所以飞机的着陆方向并非最直接的问题，而是在减速状态下，飞机无法减小倾斜角，这样就根本不能正常落地。
没有哪个飞行员能以侧飞的状态着陆的，这比机翼断裂的局面更加糟糕。
之前，大卫是看到的。如果维持大速度，至少徐苍可以在短时间内将飞机的机身倾斜角减小到大约三十度。虽然这个角度依然很大，但是勉强可以完成落地，至少是有机会的。
可刚才徐苍的操作印证了，只要一减速，飞机根本不可能减小到三十度的倾斜角，五十度都不可以，状态甚至更糟。这就意味着没有哪怕一点儿落地的可能性。
飞机减速，那舵面效应就会降低，就无法维持更小的倾斜角，便无法接地。
但是，飞机不减速，要维持足够的舵面效应来抵消飞机的横滚力矩，那就必须将飞机的速度保持在极其夸张的地步，比如两倍于寻常的进近速度。可这个速度太夸张了，即便是三千六百米的跑道也是完全不够的。
波音777可不是波音737，巨大的质量意味着巨大的惯性。要知道，在35号跑道尽头对着的可是一处机坪，那里有大量因为本场风量超标而停场等待的航班，这要是冲过去，死的就不是现在这架飞机的这些人了。
搞不好，这会酿成世界民航历史上伤亡最大的事故。不管是谁，都不想这种事情落到自己头上。
虽说如果死了，那也什么都顾不得了。
但是落得个民航历史上最大的屠夫的称号，大卫或者施耐德都是万万不想的，那是遗臭万年的。
可现在，飞机是减速也不行，不减速也不行，一时之间，又是落于了死局之中。
说实话，不管是施耐德或者大卫都已经无法理解现在这种情况了，他们的认知和水平在现在的情境下没有任何施展的余地。因此，他们只能跟着徐苍的思维走，但是他们明显又跟不上徐苍的节奏。
所以，他们现在有点儿放弃思考的意思。
“我们还有活下去的机会吗？”大卫问道。
果然，最终还是需要将一切的问题抛给徐苍来解决。
徐苍看上去无喜无悲：“有，我们只差一个差动的水平尾翼。”
“差动水平尾翼？”施耐德以前是飞战斗机的，对这个名词明显更加敏锐：“可777的水平尾翼是联动的，只有部分战斗机才有差动的水平尾翼。”
波音777或者说几乎所有的民航客机都是联动式的水平尾翼，也即左右两侧的水平尾翼的行程变化是一致的，只能一起向上或者一起向下。
但是，如果是差动水平尾翼，那就可以实现一边的水平尾翼往上，一边的水平尾翼往下。
这种功能基本只
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