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是垂直下坠的情况下，升降舵都能产生相应的力矩，只是这个力矩极度受限而已。
在明显不会产生完全气流分离的条件下出现了如此极端的情况，那解释只会有一个，那就是升降舵上也积聚了大量的冰层，其冰层厚度已经达到足够改变升降舵表面结构的地步。
正常情况下，现在不会出现升降舵失去舵面效应的情况，除非升降舵的舵面流体结构已经产生了重大变化。
所以，不要想着一步到位解决失速的问题，因为在此之前还有横亘在前的积冰的问题在前面，这才是导致一切的根源。
不过，唯一值得庆幸的是他们的高度是足够的，三万英尺的高度给徐苍提供了宝贵的修正一切的机会。如果出事的时候高度只有一万英尺，那徐苍基本上可以双手离开驾驶盘，接着等死了！
“开机翼防冰吗？”第二机长这个时候对开机翼防冰的反对也没那么大了，他看得出来积冰已经成为了首要之务，他甚至做好了主动释压的结局：“现在飞机下坠的速度能够赶上飞机座舱高度升高的速度吗？”
在第二机长的想法里，只要我下得足够快，那座舱释压就追不上我。
“现在将外流活门人工电门打开，外流活门控制器关闭。”徐苍大声说道：“将机翼防冰电门打开，组件全部关闭。”
由于747在增压系统上的区别，如果是在737上，则是应该将增压方式选择器转动到人工，再将外流活门关闭。
“你要全部关闭组件？我们可以留着，如果后期故障灯亮，我们不管便是，为什么要关闭？”第二机长不解道。
“组件会分走机翼防冰一部分引气，现在我们需要优先保证机翼防冰的效果。手动关闭外流活门后，我们可以将缓慢释压的速率降到最低，这样即便释压了，也会在低高度释压，影响不会很大。”….747增压或者说是调节座舱高度的逻辑是通过外流活门和组件来共同实现的。即组件来提供增压空气，以便应对高空环境下的稀薄气压，反应在座舱高度上就是能够减小座舱高度。但是，飞机不可能一直增压的，比如说在下降的时候，飞机就应该进行主动的释压，否则，在很多时候落地了由于压差的原因舱门都打不开。
但是，飞机的主动释压在自动模式下是受到计算机的严格计算的，它是通过开合外流活门，开合多少程度来释放舱内的增压气体，从而改变座舱高度的。
此时，徐苍使用人工干预的情况下，将用于释放增压气体的外流活门全部关闭。由于此刻舱内是残留有部分增压气体的，所以实际上座舱的气压高度还是要低于外界的。
但是，就算关闭了所有外流活门，但是机舱本身并非完全密封的，舱内的增压气体在压差作用下还是会向机外逃逸，这就使得座舱高度持续性增高。
不过，机舱本身存在的细密缝隙所能导致的增压气体逸散是少量的，缓慢的，所以相较于故障性的快速释压，徐苍所设置下的人为释压也是缓慢的。
在徐苍的设想里，他就是要通过这缓慢形成的释压时间里解决积冰的问题。
第二机长只是稍稍犹豫了下，接着很快接受了徐苍的意见，甚至都不用责任机长出手，第二机长微微起身便是将外流活门的人工电门打开，接着超控了外流活门将之完全关闭。
确认外流活门完全关闭后，责任机长同时操作，将机翼防冰活门全开，同时关闭所有组件。
“机翼防冰真的能在短时间内融化积冰吗？”第二机长忧心忡忡：“现在不仅仅是大翼上积冰严重，水平安定面升降舵上应该也是，机翼防冰作用不到升降舵上，怎么办？我们的高度很高，理论上可以支撑七到八分钟，但是，我们的飞机速度也在不断增加，飞机很快就要超速了，飞机机身结构是承受不了长时间的超速的。”
诚然，
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