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衣的纽扣，一边开口问道：“这级战列舰的实际航速是多少？不知什么原因，我们在1894年和1895年建造的那2艘腓特烈三世级战列舰的实际表现很不如人意。
明明输出功率已经达标，阻力计算也没有出现任何的问题，可这2条船的航速只能达到16.8节和16.9节，距离17.5节的设计航速相去甚远！
这级新战列舰的设计航速为18节，现在它在实际试航的时候又能够达到多快的速度？”
“关于腓特烈三世级航速不达标的这一问题，海军设计局在3年前就已经开始着手解决了。
经过数十次的水池模拟实验，我们终于找出了其中的原因所在，那就是我们的主推进轴在在舰体外面的湿润长度过短，以及3根主推进轴相距过近的缘故。”
听到提尔皮茨问道这一领域，约阿希姆连忙面带笑容的对他详细道来。
在前世，约阿希姆每当翻阅德意志第二帝国主力舰艇资料的时候，总是对德国战舰的诡异航速百思不得其解。
与普通军迷想象中不同的是，德国战列舰的输出功率其实并不比英国同行低，甚至还要胜过一筹。
然而这些多出的功率却并没有转化成相应的航速，使得德国战列舰的航速始终都处于一个较低的水平。
比如德国1912年开工的国王级战列舰，就是一个最典型的案例。12台燃煤锅炉和3台燃油锅炉为其提供了45000马力的强劲动力，参考国王25390吨的设计排水量，跑个22.5节怎么看也是一件没有任何压力的事情。
然而最终的结果却让人大跌眼镜：在如此强劲的动力系统输出下，4艘国王的航速仅仅是堪堪达到21节，最快的也不过以46200马力跑出了21.3节。
而英国铁公爵级战列舰同样是2.5万吨的排水量，却用29000马力就实现了21节的航速，即便是德国战列舰较英国同行要稍微肥胖一些，但在低速领域也不至于能造成如此巨大的差距。
除了国王之外、早期的拿骚级、赫尔戈兰级和后期的巴伐利亚级战列舰，其航速也一样令人看不懂。
相对于各自2.8万马力、3.5万马力和5.6万马力的输出功率和1.9万吨、2.3万吨和3万吨的排水量而言，它们的航速都比正常值要少了11到12节节。
德国战列巡洋舰的情况要稍好一些，然而到了大吨位大功率的德弗林格尔级战列巡洋舰，其航速也开始出现了不科学的下跌。
这种现象的危害显然是无需多言的，德国人为了实现设计航速，不得不多在正常基础上额外花费百分之五十的动力空间和重量，而这必将造成战舰性能的大幅度降低。
即便是德国在战舰上采用了小水管锅炉、其动力功重比高出英国一个档次，但也是经不起这么折腾的！
造成这一现象的原因究竟是什么呢？历史上德意志第二帝国建造的所有主力舰中，为了提升螺旋桨的推进效率，动力主轴在舰体外面的湿润长度都很短，并取消了其他国家都有的舰体外部主轴支架，以减少阻力。
但这个设计却是远远得不偿失的，增加的舰体湿润面积在中低速时带来的摩擦阻力更大，而且由于螺旋桨离舰体太近，来流更加紊乱，严重影响螺旋桨的实际效率。
除此之外，其3根推进主轴的距离也相距过近，激荡出的水流存在严重的相互干扰，使得螺旋桨的实际效率更加不堪，完全浪费了小水管锅炉这一项技术优势所带来的性能提升。
约阿希姆此前由于事务繁忙，一时失察，竟把这么重要的问题给扔到了脑后，直到1899年“腓特烈三世号”战列舰竣工海试的时候，才恍然反应过来。
在他的主持下，德国海军部建立起了一个异常精密的模拟水池实验室，并严格按照现
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