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联合体这下就慌了，直接整个价格大甩卖，外加出让高铁技术。
但他不用想也知道，阿尔斯通和日本高铁联合体背后的想法，肯定是想着之后把损失一并挣回来。
第一阶段算是告一段落，但整个故事并没有完结。
到了第二年，后人再抛出一个大订单，并且把第一轮就出局的西门子又请回来了。
有了前车之鉴，这次西门子老老实实的。
为了拿下订单，西门子豁出血本直接给出最低价。
阿尔斯通和日本高铁联合体原本还想趁火打劫，被西门子这么一搞直接傻眼了。
就是这样让他们内讧，后人不仅钱花得少，还拿到了他们的高铁技术，这就是大国智慧。
最终后人博采众长，融合出了自己的高铁技术，成为了该领域的世界第一。
“合同谈下来了，中方特意设计了一条学习路径，来把国外的技术消化吸收。”
“这三步走，第一个阶段叫僵化。”
“不求创新，只求复制，严格按照外方的图纸去做。”
“第二个阶段叫固化，在流程上，把学到的技术原汁原味固定下来。”
“保证不走样，让自己的制造水平可以和外方看齐。”
“第三个阶段叫优化，制造组装工作完全熟悉掌握之后，根据实际情况，来进行优化和改进。”
“这三个阶段结合起来，就是高铁动车组国产化的完整过程。”
“最终的考核指标叫国产化率，一列动车组有4万多个零部件，一开始的国产化率当然是0。”
“而到了第20列时，这4万多个零部件中，已经有超过70%可以实现国产化。”
“但是比起国产化，中国铁路人还有一个更高的追求。”
“那就是自主化，能够做到自主设计，把知识产权抓在我们自己手里。”
“技术可以引进，而如果不具备创新能力，就会陷入引进→落后→再引进→再落后的怪圈中。”
“2008年，京津城际高铁已经开始运营，京沪高铁、沪杭城际等多条高铁路线开工建设。”
“这个时候，中国对于国外的高铁技术已经有了消化吸收，开始追求自主化。”
“在2008年，铁道部和科技部决定研发时速350公里以上的中国高速列车。”
“并且让中国的高速列车具有自主的知识产权，这是一次科技攻关的大联合行动。”
“2015年，中国的第三代复兴号动车组正式亮相了。”
“这一代，中国的高速列车已经可以实现正向研发了，而且将技术标准统一成了中国标准。”
“统一成中国标准之后，不论是设计、制造还是使用，通用性都有了巨大的提升。”
“至此，完成了对西门子等公司的超越，成为了世界高铁技术最强、规模最大的国家。”
“目前，中国投入运营的高铁动车组加起来已经接近3000列，最高时速达到400公里，总里程更是比其他国家加起来都还长。”
“不仅如此，我们的高铁票价、建设成本都更低。”
“而这一切，都得益于铁道部之前那场经典的谈判案例。”
李世民：从无到有，从有到质的飞跃，中国从铁路到高铁的发展当真是精彩至极。
后人能取得如此辉煌的成就，他自然也是倍感荣耀。
中国的高铁经历了三个发展阶段，初期自行摸索阶段、国外技术的消化阶段、中国高铁的反超阶段。
即便他对高铁技术一窍不通，也能感受到这三个阶段有多么艰难。
毕竟从时速40公里，发展到时速400公里，这其中的困难可想而知。
不过再怎么艰难，聪明勤劳的后人最终不惧艰难
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